三年了，赚到钱了吗？
“今天，Harmony OS 3来了！”

7月27日晚，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东登场之后宣布，他特地提高了音调。

用户的期待早已被吊得高高的。从两个月前王成录离任开始，一直到发布会前几日，Harmony OS 3的消息不仅是业界探讨的焦点，也是“花粉俱乐部”最大的话题。

讨论帖子刷了满屏，有人为“华为的大动作”激动，有人猜测升级后的功能亮点，更多人关注哪款机型能先体验。

鸿蒙已经跑出了难得的“狂奔”速度。三年来，搭载鸿蒙OS的华为设备数突破3亿，鸿蒙智联产品发货量突破1.7亿。

但手机端增长空间见顶，鸿蒙设备增长减速已成必然。新的升级后，留给鸿蒙的考验是，当华为对汽车业务和企业端业务的期望越来越高，鸿蒙能否在市场上站稳身位，展现自己的盈利能力。

尤其是在华为坚定“不造车”的时候，鸿蒙系统的市场影响力和盈利能力，也称为评价华为的关键要素之一。

1 鸿蒙3，让用户“等了个寂寞”
相较上一版本，Harmony OS 3的最大改变是基于分布式能力，对超级终端进行“扩容”，将更多设备加入超级终端。

手机、平板、PC、智慧屏、车机等12款设备可组成超级终端，平板、PC、智慧屏、手表等主要带屏设备可作为中心设备，相当于“入口”。

华为终端BG首席运营官何刚介绍，Harmony OS 3还在鸿蒙智联、万物卡片、流畅性能、隐私安全、信息无障碍等方面作出改进。

新的版本让守着直播等待的用户们激动，但也暂时有些遗憾。

Harmony OS 3将于9月启动规模升级，“花粉俱乐部”公告显示，14款华为设备可通过报名申请Beta版，手机机型为P50系列与Mate40系列的用户具备申请资格，名额共计2500名。

这让原本期待昨晚就能“尝鲜”升级的用户 “等了个寂寞”。

“从期待到失落。”一名“花粉”评论，“洗洗睡吧。”

这只是微小的不满。围绕鸿蒙操作系统，用户们更大的争议是广告。

发布会举行前，余承东依惯例发微博为其预热，评论中热度最高的前三条都提到了广告，“什么时候能把所有广告关一下？”“少点广告吧，太得罪老用户”。



有吐槽的地方，立刻有回击。评论中马上有人反驳，证明自己使用中没有广告困扰，两方来回争辩，有人形容“这是大型粉丝提纯现场”。

在许多平台上，还有各种各样的关闭广告攻略，包括“花粉俱乐部”。一位用户在“全网最全的华为手机关闭广告教程”中列举搜索、桌面文件夹、生活服务、系统通知以及各个自有应用内的广告开关，“把这些都关了，一身轻松”。

不过他也提醒，即便把文章中提到的选项都关了，也不意味着广告能完全消失，“因为有一些广告，压根就没有提供开关”。

“这类弹窗、推送的广告确实会比较影响用户体验。”一位鸿蒙系统的开发者坦言，对应用而言，一般的商业化手段有两种，一类是接外部广告，一类是应用内的增值服务。广告通常按照曝光数量和点击数量计费。

这或许是Harmony OS 3这一新生操作系统必须经历的权衡。对数亿名用户而言，除了原子化的服务卡片、设备联动等硬性功能，系统内的软性生态也开始变得重要。

2 鸿蒙不再狂奔
发布会一开始，余承东就公布了鸿蒙OS最新数据：搭载鸿蒙OS的华为设备数突破3亿，鸿蒙智联产品发货量突破1.7亿。

“鸿蒙OS是史上发展最快的终端操作系统。”余承东强调，其发布以来升级速度屡创纪录，设备数量百天破亿。

但狂奔的鸿蒙系统速度正在放缓。最初登录手机端时，鸿蒙OS在2021年10月用一个月的时间增长了约5000万台设备，截至目前，对比其最新公布数据，华为设备数平均每月新增2000万台。



增量有限、存量见顶的华为手机拖住了鸿蒙系统的步伐。

在正式公布鸿蒙系统可覆盖手机等移动终端的那场发布会上，华为给出了近百款华为手机、平板设备升级时间表，2022年上半年是最后一批。

Mate10、Mate9、P20、P10等系列就在其中，而Mate9已是发布于6年前的老机型。一位华为手机用户表示，鸿蒙系统升级多为静默安装，用户无需操作，就会自动升级为鸿蒙系统，这意味着，华为能搭载鸿蒙系统的手机至此已基本全覆盖。

“手机端上，再增长的空间已经不大了，但我相信搭载鸿蒙OS的华为设备还是会有增长期，只是空间可能在其他智能设备上。”一位手机行业人士分析。

鸿蒙智联是华为拓展鸿蒙系统应用设备的重要方式。据Harmony OS官网介绍，要成为鸿蒙生态产品合作伙伴，全年市场销量需要达到50万台，而达到100万台者可以享受更高级别的合作待遇，华为将开放更多支持。



“产品可申请获得HarmonyOS Connect（鸿蒙智联） 认证技术标识，提高产品业界认可度和曝光量。”其在招揽合作伙伴时写道。

这对众多渴望智能化的传统产品具有吸引力。“华为本身的设备保有量是很高的，对传统厂商而言，接入鸿蒙智联意味着所有华为用户有可能优先考虑自己，拉动销量，谈判的筹码还是有的。”前述手机行业人士称。

何刚在发布会上表示，鸿蒙智联已有超过2000家合作伙伴，生态设备发货量达1.7亿，增加冰箱、按摩椅等品类。较2021年年报中的1.15亿台，生态设备发货量增长明显。

但周边的繁荣无法抵消“入口”的限制。在鸿蒙系统中，根据用户需求，组合不同设备为“超级终端”是特点之一，如观看一部电影，电视播放画面、音箱负责声音，但要组成超级终端，需要从“入口”控制。

在Harmony OS 3中，入口被拓宽了。除手机外，平板、PC、智慧屏和手表等也可作为中心设备。在介绍中，何刚着重展示了用平板调度其他设备的功能。

芯片受制下，华为手机的市场份额短期内难以回弹。但相较手机，平板、PC的用户量和使用场景都有限，如果舍弃了华为手机，为了鸿蒙系统购买平板、PC，说服力似乎也并不强。

3 鸿蒙赚钱了吗？
被用户诟病的广告、不断扩大的鸿蒙“朋友圈”背后，隐藏着对一套操作系统的评判标准：能不能赚到钱？

鸿蒙系统面市三年，要谈成熟还太早。但细心的观众可能会从发布会上看出些端倪，示例影片中，主人公驾驶的那台车来自AITO。

这是华为与小康股份合作推出的新电动汽车品牌，7月新车型M5刚刚问世，采用Harmony OS智能座舱。何刚也在发布会上强调，汽车已加入Harmony OS 3超级终端设备，可与手机、平板、耳机等联动。

智能汽车是华为近两年声量最大、期望最高的新业务。在“不造车”的定位下，鸿蒙系统正为这一终端提供“加持”。

余承东曾公开介绍，华为参与汽车行业有三种方式，一是作为零部件供应商，向车厂提供车联网模块等；二是HI（Huawei Inside）模式，使用华为全套智能汽车解决方案，目前合作伙伴包括北汽蓝谷、长安汽车和广汽集团；三是“华为智选”模式，华为主导，提供全栈解决方案。

这三种模式中，作为车内应用生态底座的鸿蒙系统都不可缺失。据财新援引知情人士透露，华为会在软件收入方面与车企分成，如果使用其销售渠道，华为也能获得一定比例收入。

这一商业模式也同样应用在鸿蒙智联中。华为消费者业务AI与智慧全场景业务部副总裁杨海松此前曾表示，华为帮助鸿蒙生态伙伴卖产品，在华为线上、线下渠道销售，从中收取渠道佣金。在软件产品上，与厂商共同分成。

这意味着，在鸿蒙生态中，硬件产品越丰富、软件生态越活跃，鸿蒙赚钱就越容易。

在鸿蒙OS生态外，开源鸿蒙（Open Harmony）提供了更宽阔的应用场景。Harmony OS 3发布的消息一出，鸿蒙概念股当天涨幅超7%。



这是另一条建设鸿蒙生态的路线。借助Open Harmony，加快开拓B端市场，与深开鸿等六位合作伙伴，面向基于鸿蒙操作系统的行业发行版本，提供鸿蒙开源的装机数量。

“我们重点将面向两类客户，一是政府、大企业，还有一个是中小企业。”余承东表示，华为愿意为大企业提供基于鸿蒙操作系统的标准化定制，比如定制桌面设置，同时鼓励第三方开发者基于鸿蒙操作系统，为各个行业提供定制化的产品和解决方案。

对下场三年的鸿蒙系统，要求它具备成熟的商业化能力略显苛刻。但对华为而言，能不能赚钱的急迫性似乎也比往年更重。

2022年4月，第一季度报告显示，华为销售收入1310亿元，同比减少14%。

华为轮值董事长胡厚崑解释，消费者业务受到较大影响，“2022年外部环境复杂多变，经营面临很大挑战”。

Harmony OS 3发布前，华为发起2022年第四次境内融资，金额共计210亿元，远超去年的80亿元。

诞生于华为诺亚方舟实验室的鸿蒙系统，在华为手机业务重挫时被推出，承担着“让公司在美国实体清单制裁下‘过得好一点’”的任务。

滴滴没了高精度地图资质，自动驾驶业务会怎样

“即将搁浅”
“即将搁浅。”

这是滴滴自动驾驶业务最近被给出的最新预判。

就在经年累月数据审查和80亿罚款结果出炉后，外界对于滴滴，都认为已经是“利空出尽”。

但高精度地图相关的进展，以及随之而来的传闻，再次将滴滴特别是其未来战略重心——自动驾驶，推至台前。



所以滴滴真的失去高精度地图了吗？

没有了高精度地图，自动驾驶业务就会搁浅吗？

这既是滴滴利益关切的问题，也其实是整个自动驾驶行业正在面临的分水岭挑战。

滴滴失掉高精度地图了吗？
从传闻中的根据来看，滴滴的地图测绘资质，确实没了。



从去年7月开始，国家主管部门对国内企业的地图测绘资质进行复核，在第一轮审核通过名单上，就已经有人注意到没有滴滴。

而这个时间点，也正是滴滴开始接受调查的期间，站在局外视角，很难不把这两件事做关联推测。

而最新的复核公示名单，依旧没有滴滴身影。



于是开头那个预判，就被更加直接地提了出来。

但问题是，所谓的“地图资质”到底是什么？和百度、高德导航有啥不同?对于自动驾驶业务来说，重要性又体现在哪里？

地图测绘资质行业内俗称的“地图牌照”。

此照在手，企业就可以合法收集国内道路交通信息，绘制高精地图。

地图资质细分又包括甲级导航电子地图制作资质证书（简称“甲导”）和甲级测绘资质证书（简称“甲级”），分别由自然资源部及各省级自然资源主管部门负责审批和管理。



其中，“甲导”证书是高精地图业务的敲门砖，是地图行业的顶级牌照，也是一众互联网地图企业需要的核心资质。

按照最新《测绘资质管理办法》，申请甲导证书的要求，包括：

有法人资格；

有与从事的测绘活动相适应的测绘专业技术人员和测绘相关专业技术人员；

有与从事的测绘活动相适应的技术装备和设施；

有健全的技术和质量保证体系、安全保障措施、信息安全保密管理制度以及测绘成果和资料档案管理制度；

存放地图数据的服务器要设在中国境内，且不得与境外服务器共享地图数据。



从2014年开始，国家相关部门的监管变得更加严格，只要涉及高精地图相关，主管部门对申请主体的股东背景一向予以高度关注。

当然不是简单地毙掉一切有境外股东或业务的企业，而是要求企业必须如实汇报相关情况，而且必须确保协议控制安排下，不会导致外方直接参与测绘活动管理、接触测绘数据。

过去20余年国内仅有30余家企业获得这一资质，如四维图新、凯立德、百度、高德等。

也是这种稀缺性，让这一资质一度成为企业竞争力之一，甚至有自动驾驶创业公司，拿到相关资质后估值就能翻倍。

而滴滴为了拿到地图牌照，在2016年成立了滴图科技，并于2017年拿到了甲导资质。



不过，这一证书的有效期限是5年，到期后需要企业重新提出申请，并由主管部门再次审核发放。

滴滴的牌照，已经于2021年12月31日到期。而在这同一批牌照到期前半年，主管部门已经开放二次申请渠道。

但是在今年最新公布的两批审核通过名单中，我们熟悉的高德、百度、华为、腾讯、四维图新、吉利亿咖通等等地图行业无论新锐还是老玩家，都在列。





唯独没有“滴图科技”，也没有滴滴母公司“小桔科技”。

去年7月，国家对滴滴的调查已经开始。

在这个地图资质复核工作开始的时间点，是滴滴自己选择没有提交申请，还是提交了申请没通过，不得而知。

而如果没有甲导资质，滴滴就不能再进行地图测绘工作。相应地，滴滴软件内也只能接入高德、百度等三方地图。

或者回到更古早的阶段，滴滴其实用的就是腾讯地图的接入。



对于尚未完全摆脱调查影响的滴滴打车业务来说，并不缺解决方案。

只是如果放到自动驾驶业务的影响来看，就当前阶段，搁浅与否不好说，但确实意味着需要重新思考自动驾驶路线。

高精地图资质，对自动驾驶有多重要？
先抛出结论：

国内几乎所有的自动驾驶公司，没有了高精地图，研发路线都要被推翻从0开始。

滴滴自动驾驶自然不能例外。

为什么？

先来了解一下高精地图具体是什么概念。



顾名思义，高精度地图相比普通地图，能识别的道路信息更多，其中包括准确的道路形状、每个车道的坡度、曲率、航向、高程，侧倾的数据等。

把这些数据运用到自动驾驶中，可以让自动驾驶汽车“感知”到范围更广的道路走向外的其他信息，从而做出相应的动作。

打个比方。

高精地图：前方坡度30°，请将车速降低至60km/h。

自动驾驶系统：好嘞。

高精地图：前方右侧有个直径30cm的坑，请提前换道避让。

自动驾驶系统：多谢提醒。

这种视距以外，或者极为微小的道路变化，仅靠自动驾驶的激光雷达或视觉系方案，远远无法达到提前预知的效果，这时候就得让高精地图提前使系统感知到道路信息。



所以高精度地图，实际是最被易于忽略的“基础冗余”，其实可以看做除摄像头和雷达外的又一种“传感器”，能够为整个系统提供更加准确详实的决策依据。

而提高自动驾驶系统的决策距离上限，既能使得同样的能力水平下，车端算力门槛更低，也能让驾驶体验更平滑。

最重要的，是高精地图在当下单车智能方案远不够成熟的阶段，为整个自动驾驶兜底。

而在中国，国内道路的复杂性、基建更新速度，使得只靠传感器的单车智能研发难度远高于其他地区。

所以，高精地图是所有立足国内的自动驾驶公司、主机厂是最合算、最高效的路线。

这样一来，国内主流的自动驾驶路线，已经和特斯拉代表的单车智能路线分化，形成了依赖高精地图的路线。

比如，处处学习复刻特斯拉的小鹏汽车，其高阶的城市和高速NGP功能，也只能在高精地图覆盖的范围内使用。



这实际也是小鹏放话在智能驾驶上打得马斯克“找不着东”的底气之源。

毕竟特斯拉的智能驾驶方案，不依赖高精度地图——至少官方是这样明确的，于是整体体验上，自然也就要大打折扣。

所以结论是，有高精度地图，确实能加速自动驾驶落地，增强安全性和体验上的舒适性，是当前解题自动驾驶商用落地的保障之一。

但是，也并不意味着离开了高精度地图，完全发展不了自动驾驶。

至少马斯克和特斯拉，就是“高精度地图”问题上的反对派，并且展示出了可能性和可行性。

马斯克的思路很简单：摒弃高精度地图，走实时地图生成之路，即绘即用。

一方面，这是马斯克“第一性原理”出发的结果，既然人开车驾驶是“视觉”主导的结果，那激光雷达也好、高精度地图也好，都是拐杖，为什么不能扔掉？



另一方面，特斯拉也有其特殊性。在美国，地广人稀，车流密度和路况复杂性用高精度地图不划算。在中国，特斯拉的“外资”属性决定了在高精度地图问题上的尴尬处境。

但也是这种状况下，特斯拉依靠量产车上路后的数据迭代和模型优化，展现出了自动驾驶性能提升的可能性，开始让越来越多自动驾驶公司，思考不依赖高精度地图的必要性。

包括自动驾驶老兵、毫末智行CEO顾维灏，就在最近的公开活动中表示，自动驾驶落地不必非得高精度地图，甚至需要拥有不依赖高精度地图的能力。

比如在国内北京，二环以内的自动驾驶落地，就必须要考虑不依赖高精度地图的问题。

所以要实现自动驾驶真正的规模化落地，实现连续不间断的自动驾驶体验，对于高精度地图就不能100%依赖。

实际上，为了与高精度地图的脱钩，自动驾驶业内也有一些变种方案。

比如众包地图。在停车场或一些区域，通过车主驾驶轨迹和路线的分享，云端共享，实现更低成本和更大规模的自动驾驶能力应用。



以及在最近Mobileye对极氪001的OTA更新中，也展现出了这种众包“高清地图”的实践。

所以失去了高精度地图，自动驾驶业务就会搁浅吗？

答案其实并不绝对，没有定论。

只是对于滴滴自动驾驶，如果真失去了高精度地图，确实需要走一条更难的路，走一条之前计划外的落地之路。

本文来自微信公众号“智能车参考”（ID：AI4Auto），作者：贾浩楠，36氪经授权发布。

如今三年过去，狂奔的鸿蒙系统或许也到了向市场展示赚钱能力的时刻了。